浅析营改增后运输型物流企业面临的挑战

XCLW149343 浅析营改增后运输型物流企业面临的挑战

一我国“营改增”的历程

二运输型物流企业的简单介绍

三 “营改增”对运输型物流企业面临的影响和困难

四 “营改增”后的关于对运输型物流企业的建议和解决方法

五结束语

内容摘要

随着经济的不断发展，物流产业链不断发展壮大。按照财税制度的要求，在新形势下，逐步实行“营改增”是势在必行的。在我国，物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程，根据需要，将运输，储运，搬运，包装，流通等基本功能结合起来，后期还需加工，配送和信息处理。它是为了解决生产消费的地点和时间差异而产生。营改增后，运输型物流企业将面临巨大挑战。“营改增”对我们物流企业到底产生了怎样的影响

浅析营改增后运输型物流企业面临的挑战

一我国“营改增”的历程

自2011年11 月 16 日，财政部和国家的税务总局发布了关于营业税改增值税的试点方案等一系列重要文件。

首先2012 年 1 月 1 日在上海市交通运输业（陆路运输服务，水路运输服务，航空运输服务和管道运输服务）和部分现代服务业开展营改增的试点工作。 2012 年 8 月 1 日期至年底，将营改增试点范围有上海分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东、厦门和深圳10个省、直辖市、计划单列市。江苏是在 2012 年 10 月 1 日开始进行营改增。

2013 年 8 月 1 日起，将交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内推行，适当扩大部分现代服务业的范围，将广播影视作品的制作、播放、发行等纳入试点同时扩大行业试点，择机把铁路运输和邮电通信等行业纳入“营改增”试点。

力争在“二十五” 期间全面完成“营改增”的改革。通过实行“营改增”激发企业活力，形成新的增长点，不断扩大就业，增加收入，促进经济健康发展。

二简单介绍和说明什么是物流型运输企业

（一）物流企业是特指专门从事各种物流经营活动的企业，它们独立于生产领域之外，自主经营并具有法人资格。

（二）根据物流企业的某项主要服务功能和延伸情况又可将物流企业划分为三种 1.综合服务型物流企业2.仓储型物流企业3.运输型物流企业。运输型的物流企业有着明确的特性，首先，它们以实现货物运输业务为主包括两种方式，其一是快递服务方式，这种方式遍布全国各大，小城市，其二是运输代理服务方式，如长途货运，这类业务要求形成一定规模，其次，它们能够提供各类运输服务，大到全球范围，小到同城之间，只要有需求，就有商机和规模；其三，要完成运输任务，运输设备以及人力资源等软硬实力必须配备，最后，信息数字化时代，一个成熟的物流企业必须拥有数字，网络化设施及必要的ERP系统支持，以实现对运输货场状态全程实时监控

三 “营改增”后对运输型物流企业面临的影响和困难

（一）“营改增”对物流企业一般纳税人的税负的影响

对于物流企业的一般纳税人而言，税负有所不减反增的现象特别的明显。按照有关规定， 1.“营改增”后，一般纳税人的物流企业是按其取得的应税服务的销售额 11%或 6%的税率计算其增值税的销项税额。

2.一般纳税人的物流企业可采用抵扣制，即用于生产经营的外购燃料、外购设备和外购劳务等取得的进项税额允许抵扣销项税额。但支付的过路过桥费、保险费、租赁费和人工成本等成本费用不在抵扣范围之内。现将营业税改征增值税对税负的影响用下表分析

项目可抵扣成本的影响税率变化大的影响

可抵扣成本的影响

税率变化的影响

增值税

营业税

增值税

营业税

营业收入

5000；5000

5000

6000

其中：交通运输收入

4000；4000

4000

5000

项目

仓储，货代收入

1000；1000

1000

销项税额

500；500

610

营业成本

3500；3500

3500

其中：可抵扣进项税额的成本

1000；2000

1000

进项税额

170；340

170

应纳税额

330；160

170

440

200

实际税负分别是6.60％，3.20％，3.40％，7.33％，3.33％

假设：可抵扣进项税的成本为外购货车、修理零部件、加油费等，都已缴纳17%的增值税，所以允许抵扣。随着营业税改增值税的进程在不断加快，物流企业面临着巨大的困境。据了解，在实行 “营改增”试点后，货物运输企业实际增值税负担率增加到百分之六点几，因此，可以说“营改增”后，（一般纳税人）物流企业的税负不仅与年应税服务的销售额有关，还与其经营成本中可获得抵扣的部分有关。当成本中可抵扣的部分所占收入的比重越高，纳税人承担的税负就越低，反之，不降反升。

（二）面临的主要困难

1.“营改增”后，货运企业税负大幅增加。

之前对服务业企业进行全额的营业税征税，税负过重，还有重复征税的情况。国家通过税制改革，推行“营改增”，其出发点主要是为了推动服务业企业的发展，加大对第三产业的扶持力度，也为现代服务业发展提供空间。但是从实际情况看，大多数行业原来的营业税也就是3%或者5%，可是改增值税以后，税负比原来高出很多。交通运输行业由原来征3%的营业税增加到11%的增值税，仓储等物流辅助服务由原来5%的营业税增加到6%的增值税，企业税负不降反升，经营者苦不堪言。可以说，国家减税降负的初衷在物流运输行业上并没有得到实现。

2.物流企业在改革前后的税况的差异

根据我国税收管理规定，交通运输业的营业税是按营业额的3%征收，服务业的营业税是按营业额的5%征收。对于物流企业中的运输业板块，按3%缴纳税款；而物流企业的辅助业务比如仓储、加工、包装、信息等则视为服务业，按5%缴纳税款。如该企业既有运输又有服务的，则应当分别核算，分别缴纳；如若企业没作区分，则税率从高，适用5%的税率，并全额上缴。

“营改增”之后，税率从5%增长到6%，但物流企业一般纳税人外购的固定资产、原材料以及水电汽、办公耗材采购等项目都可以按17%、13%和11%进行进项税额抵扣；

财税[2013]106号文件“营业税改征增值税试点过渡政策的规定”第一条第（十四）项的规定：2013年8月1日后，符合条件的试点纳税人提供的国际货物运输代理服务，可在《增值税暂行条例》中，根据应税服务的年应征增值税销售额，将纳税人分为一般纳税人和小规模纳税人。

从增值纳税人的计税原理看，一般纳税人的增值税计算以增值额为计税基础，小规模纳税人的增值税则是以全部不含税收人为基准。所以，增值率高的企业作为小规模纳税人较为有利，增值率低的企业，则应该选择作为一般纳税人。

运输行业内，纳税人身份的选择问题依然存在，不同的身份所带来的税负，物流企业在改革前后的税况差异根据我国税收管理规定，交通运输业的营业税是按营业额的3%征收，服务业的营业税是按营业额的5%征收。对于物流企业中的运输业板块，按3%缴纳税款；而物流企业的辅助业务比如仓储、加工、包装、信息等则视为服务业，按5%缴纳税款。如该企业既有运输又有服务的，则应当分别核算，分别缴纳；如若企业没作区分，则税率从高，适用5%的税率，并全额上缴。“营改增”之后，税率从5%增长到6%，但物流企业一般纳税人外购的固定资产、原材料以及水电汽、办公耗材采购等项目都可以按17%、13%和11%进行进项税额抵扣；财税[2013]106号文件“营业税改征增值税试点过渡政策的规定”第一条第（十四）项的规定：2013年8月1日后，符合条件的试点纳税人提供的国际货物运输代理服务可享受增值税免税政策。

如此一来，物流企业的综合税率是大幅下降的，是营改增的最大受益者服务，可征管要求均不尽相同。

3.物流企业不同业务环节税率不一，增加税务管理难度

原营业税法规定物流企业营业税负：交通运输业3%，现代服务业5%，不同业务板块税负差异很大，导致近年来物流行业税负管理混乱，制约行业发展。

“营改增”后，物流运输业税负变更为：交通运输服务11%，物流运输辅助服务6%，按进销项差额核算实际税负；但在实际经营过程中，不同业务环节都是关联在一起的，很难明确区分哪些是“交通运输服务”，哪些是“物流运输辅助服务”，人为划分增加了企业财务人员进行税务核算的难度，同时也给税务管理带来了业务挑战以及寻租的空间。

降低整体物流企业的行业成本，提升企业盈利能力，对物流企业发展来说是一件长期利好的事。但在短期盈利上，物流企业在“营改增”后存在一些不利影响：当前行业税率不统一的问题严重阻碍了现代物流业的一体化运作模式。

“1单合同很难分清楚运与储的比例，税率不统一的情况下，计税非常麻烦。”许多物流企业的运输、仓储、增值业务都是一起的，每次税务局都会问怎么切割，实际上企业很难再将具体的业务进行切割，大部分企业都是根据经验和与税务部门关系来切割业务纳税的，不够严谨。

4．人力成本和路桥费难抵扣

除了税率增长、税率不统一的问题外，人力成本和路桥费的抵扣难题也是导致物流企业税负增加的原因之一。

据了解，增值税是对商品增值部分收税，增值税抵扣即“应缴的税费=销项税-进项税”，以生产商品过程中的采购项为例，原材料的采购、固定资产的采购等，均可取得增值税专用发票予以抵扣，这个抵扣称为进项税额。目前公路货运企业经营成本主要包括人力成本、路桥费、油料费用等，其中只有占运输成本20%左右的油料成本可以抵扣，路桥费无法抵扣，人力成本则由于大部分运输是个体司机完成，而这些个体司机又无法开具发票而面临着一系列问题。

5.集团性物流企业其总公司和子公司无法合并缴纳增值税

物流企业集团公司因为发展需要，往往会按不同优势板块合资成立或独资成立不同的子公司，而成立的子公司都是作为独立法人运营的，实行独立核算并独立纳税申报，是属于完全独立的纳税人，子公司间因业务不同、税率不同会形成有的子公司进项税额不够，而另外的公司会有大量进项税抵扣项。

举例来说，货代公司增值税率为6%，运输公司的运输业务增值税率为11%，成品油销售公司增值税率为17%，如果集团下属主业分别是货代、运输、成品油销售的子公司间发生业务往来，货代公司按照 6% 缴纳增值税，而取得的运费增值税发票按11%进项抵扣，运输公司税率由3%提高到11%，取得的加油发票按照17%抵扣进行，如果相关公司没有其他抵扣项的话，货代公司可能形成大量的进项税留底；而运输或者油品销售子公司税负则可能大幅增加。增值税以增值额作为计税基础，发票是计算销项税额和进项认证抵扣的关键凭据。

营业税时期，企业的发票保管及使用相对宽松，而营改增后，对企业专用发票的管理提出了严格的要求，购买，领用，开具，作废，红冲等均须严格遵照法律法规要求进行处理，对企业的财务核算及内控管理等提出了新的挑战。油卡抵扣货款已成行业惯例。

现阶段在物流运输行业中使用油卡抵扣货款已然成为行业惯例，滋生了税收管理的灰色地带。跑个体运输的司机，普遍无法提供可供抵扣的增值税发票，所以在实际交易过程中，无论是司机还是货运企业，都只能通过一些非正规渠道寻找发票来做抵扣，业界常用的做法是将司机的一部分货运款直接存入油卡发给司机。这样货运企业可以获得油费发票作为部分进项抵扣，但是这种做法难免存在一些灰色地带，并不能实现税收完全的合法化，对个人和企业来说，都是存在法律风险的

6.固定资产相关增值税问题

销售使用过的固定资产有两种可能：一是按照《试点有关事项的规定》、《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》中的规定说明，一般纳税人销售自己使用过的2012年 1月 1日含)以后购进或自制的固定资产，按照适用税率征收增值税；二是销售自己使用过的2011年 12月31日(含)以前购进或者自制的固定资产，按照4％征收率减半征收增值税；

至2009年元月，我国的增值税开始转变，从生产型向消费型迈进开始允许购进固定资产的增值税开始转变，从生产型向消费型迈进开始允许购进固定资产的进项税额来抵扣，但现实情况是相对成熟的大中型企业也鲜有能力经常购置的负担。

增值税会计核算方式比较适合货代物流行业的核算，增值税为差额缴税，与货代行业的差额核算收入基本一致，虽然在实际业务操作中，不同的物流企业在收入成本确认时点确认方式会有所不同，尤其是物流企业中的货代业务，会存在一些月度收入金额与月度开票金额不一致的情况，在纳税申报是以开票金额还是以账面收入金额作为销项金额上存在一定分歧，但不影响整体会计核算，相反，“营改增”更加适合货代物流行业的会计核算。

7,公路乱缴费屡禁难止调查显示，运输型企业公路罚款的占运输成本的5%-8%，部分大件运输、汽车运输等超限运输企业公路的罚款，占运输成本的15%-20%。27.1%的调查企业反映公路执法政出多门、标准不一。28.0%的企业反映自由裁量权过大，随意性强。22.4%的企业反映公路执法监督管理不严，缺乏问责和处罚机制。22.4%的企业反映存在“只罚不纠”现象。

汇总显示，公路罚款理由主要有一是闯禁行和禁区、二是客货混装、三是非法改装。一旦运输车辆发生交通事故，一些地方执法部门指定拖车公司和修车公司。这些公司漫天要价，物流企业无从选择。

企业普遍反映，公路执法部门主要有交警、路政、运管、城管等部门，此外还有高速公路、环保、工商、卫生、动物检疫等部门和单位，执法部门过多，企业无所适从。对同一项违法事实处罚标准不统一。例如“超载”行为，交警罚款理由是“超载”，按照简易程序最高罚款200元；路政罚款理由是“超限”，最高罚款3万元；城管叫“超重行驶公里”，最高罚款2万元；运管叫“超越许可”，最高罚款1万元。一项违法事实罚款相差150倍，且不同部门执法结果不能互认，普遍存在“重复罚款”现象。由于没有统一的执法标准和完善的执法监督，企业不得不采取‘私了’，‘不开票’等方式逃避执法

四 “营改增”后的关于对运输型物流企业的建议和解决方法

既然问题的源头已经了解，接下来便是解决问题。物流企业的经营与物流企业的经营与生存和税务征管工作相辅相成，在面对企业的税务问题时仔细思考，潜心静气，以不变应万变，真正从源头上将公司的税务风险降到最低，才能切实为公司带来长远利益，有助于公司长远发展在营改增已在全国范围内推开，物流行业全面受到其影响的背景下，合理，合法地降低企业的税务负担是物流企业亟待解决与筹划的。

查明企业其自身负税增加的原因

物流企业，其税负只是普遍增加，但这并不意味着每一个物流企业的税负都是增加的。针对出现的物流企业税负普遍增加的情况，物流企业无须盲目的慌张和一味的反对和排斥，相反应当保持镇定、积极准备、从容的应对即将来临的营改增试点。

在此，物流企业尽早开展“营改增”影响分析测算，对带给企业在盈利、税负、现金流等方面的影响进行评估，以明确给企业带来的税负变化。

如果测算的结果显示企业的税负将有所减少，那么对企业而言将是一个利好消息，企业将切实享受结构性减税带来的好处，增强企业市场竞争力，在市场中占据有利地位。

如果测算的结果显示企业的税负将有所增加，企业也不必盲目的悲观。因为每个行业税率的确定是经过有关部门严格测算的，关乎很多企业的切身利益，政府方面也给予高度重视并做了大量的前期准备工作，如全面深入的调研和大量的评估测算。

因而，从长远的角度而言，整个物流行业的税负不会发生根本性的增加。针对企业税负的暂时增加，企业应当明确税负增加的原因。对于尚未全面展开造成的税负增加，企业无须过度担忧。对于其它原因造成的税负增加，企业应当从内部管理的角度加以解决。

（二）统一物流不同环节税率，加快企业发展和纳税人身份的筹划

现代服务业可能是“营改增”后最大的收益行业，而货物运输业务是整个物流链中必不可少一项主流业务。

11%的增值税税率偏高，营改增后，交通运输企业可抵扣的项目主要为购置固定资产、运输工具和燃油及修理费等所含的进项税。

这些项目包含的进项税负又不尽相同，加上很多的运输企业的固定资产支出均是营改增前完成的，原来采购固定资产形成的进项根本无法抵扣，所以实际税负水平不仅没有降低，反而明显提高，这违背了“营改增”的给企业减负的初衷。

建议通过进一步改革，将“货物运输服务”纳入“物流辅助服务”类，采用 6% 的增值税税率，这样既统一了物流业各主要环节的税率，也解决了运输物流企业税负增加的难题，有利于实现物流行业一体化。

根据增值税的有关法规，一般纳税人和小规模纳税人这两种划分将直接影响税收待遇。因此，物流企业应结合行业实际特点，按照经营规模的大小和会计核算安全性要求的水平，适度进行身份筹划，可以为企业减轻税负带来一定裨益。

（三）尝试物流企业集团与其分、子公司合并缴纳增值税以及企业内部控制建设

1.集团总公司可以分别汇总计算总公司及其分、子公司的应交增值税，抵减分、子公司已缴纳的增值税和营业税税款后，再解缴入库。

2.分、子公司则分别按现行规定计算缴纳增值税和营业税，并按规定汇总已缴纳的数据，传递给总公司。

3.以类似“营改增”历史节奏试点推行、部分推行、全国推行，允许已改征增值税的物流企业集团实行合并缴纳增值税。

4.物流企业集团内部合并缴纳增值税后自然平衡税收负担，促进企业发展。需要营业税根据普通发票上金额计税，营业税发票单位的作废重开等相对容易，征管上可能会出现不严格的情况。但增值税不同，由专用机器，专门软件开具专用发票，发票上的税务代码明确，对销售双方的自然信息均要求准确提供，无论是进项或是销项，金税系统都会进行备份，征管时，完全依照电子记录信息作为基准，人为控制的余地有限。因此，征管上的高标准，严要求实际上也间接推动了企业财务核算的专业化，高效化

（四）配套政策的跟进

发票对于公司运作异常重要，因为增值税的计税方法不同，购进扣税法的采用使得企业销售前一环节，同一期间能够取得足额配比的进项税发票尤为重要。

对于运输型物流企业而言，其成本来源面广，票据杂，既有非增值税行业提供的普通发票，也有行政事业单位提供的各类收据等，这些不使用增值税专用发票的成本来源所占比例不小，因此，现行政策下，很可能造成这类运输型物流企业在营改增后，税负加重，与国家鼓励物流行业发展，减轻税负的初衷背道而驰。因此，国家各级税务机关仍需深入物流行业，了解其实际情况，不断地发现问题。给予解读和帮助，同时，伴随试点改革的深化和推进，因地制宜，后续出台针对物流行业的细化政策，以帮助企业真正减税负，轻装上阵，促进物流行业健康发展。

（三）企业财务人员要注意细节，加强自身学习和沟通

“营改增”全面推进，列了许多特殊情况处理，但大都需要备案。如一些优惠政策，符合享受的条件的，一般纳税人一定要在规定时间内去主管税务机关备案

“营改增”后，门票、过路过桥费发票属于保留的票种，但是原地税印制的使用期限仅限某年某月某日前，对于发票接收方需要注意检查等；对于日期后后取得的固定资产、不动产在建工程，其进项税额的抵扣比例问题；非正常损失、集体福利或者个人消费的购进货物等需要做转出处理等。

五结束语

物流业在现代社会、生活中的作用越来越突出，它的兴起与衰退足以影响国民经济发展，所以一定要避免恶性循环的状况发生，减少改革成本，改革试点的目的就是为了更好、更快的找到物流业发展的方向，从更广阔的渠道中试炼出有效方法，来促进物流行业的持续健康发展。

群众的力量是强大的，物流业要真正成型，成为一套完整的体系，还需要国民不断献策献力，共谋发展。更重要的是，国民要从观念改变，试着将物流业作为独立的服务产业看待，这对于物流行业的发展尤为重要，而统筹完善有关税收政策也是不容忽视的一部分，只有各方面齐头并进，一同改进与发展，我国的物流行业才能获得前进的巨大动力，对于促进国家产业结构调整，转变经济发展方式，提高国民经济竞争力也具有重要的意义。

税收对每个企业来说都是很沉重的成本，作为一项重要的结构性减税措施“营改增”，对物流业来说是好还是坏？营改增后企业的税负增加还是减少，增加多少，关键取决于当期可抵扣的进项税额，当期可抵扣的进项税额越多，企业的税负越少；当期可抵扣的进项税额越少，企业的税负越多。当期可抵扣的进项税额为多少，这是很多物流企业所关心的问题。目前对物流企业来说，主要的成本还是来自燃油费、过路过桥费、人工费等，其中过路过桥费无法作为进项抵扣，一些偏远地的个体加油站也没有增值税发票，让一些长途客车因此无法冲抵。另外，车辆等设备更新有固定的周期，并非年年换。

物流业的发展是21 世纪中国经济发展的一个重要产业部门，它的良好发展会促进各产业部门的健康发展。

【参考文献】

[1]王立夏．“营改增”对物流企业的影响和决策研究[J]．工业工程 -9 管理，2013，18(5)

[2]华钦，“营改增”对地方财政收支负面影响思考[J]．上海管理科学，2014，36(11 [4]

[3]崔军．“营改增”对电信企业的影响及对策研究[J]．经济问题，2014， (8)

[4]李兰，建筑业“营改增”的税负变化及影响研究l [J]．商业研究究，2014，(3)，王波，[5]刘菊芳，龚亚麟等．“营改增”政策对知识产权服务业的影响[J]．知识产权，2014，[6]成涛平，刍议交运企业“营改增”后的财务管理[J].新会计。2012 年第 6 期

[7]黄翠玲，浅议“营改增”对企业税收的影响[J].新会计.2012 年第 6 期

[8]孟筠.物流业税改几家欢喜几家愁[N].国际商报，2012-3-1

[9]张明,上海“营改增”点阶段性成效好于预期[N]，解放日报，2012-5-14

国家税务总局税收科所研究所，外国税制概览（第 4 版）[M]，北京：中国税务出版社， 2012 年（4）：115-120

[10]李丽萍，营改增的效果怎么样：营业税改证增值税牵一发动全身[N]2013 年-02-18