销售价格:
（二）我国及亚太地区航空枢纽港战略
就国内范围而言，我们可以把机场分为三个层次：
国内枢纽机场：北京，上海，广州机场;
国内干线机场：是指空运量较大的，可以全方位建立跨省，跨地区航线的重要机场；
国内支线机场：是指空运量较小，主要通航省内城市或邻近省内城市机场。
我国在十一五期间制定了《综合交通体系发展重点专项规划》，按照枢纽辐射航线网络布局的原则，建设枢纽机场，完善干线机场，增加支线机场。重点建设三地枢纽机场，使其成为功能完善，设施配套，运行高效和管理一流的全国航空枢纽。从2002年开始，我国着力打造中枢航线结构，停止经营经停北京，上海，广州三大机场的航线航班：从夏秋季起，停止非基地航空公司经营三大机场之间的航线航班。
眼下，在各个机场的战略规划中，瞄准亚太地区枢纽的除了中国香港，上海之外，还有东京，新加坡等，上海浦东国际机场现在差距明显，但潜在优势不少。实际上，韩国新仁川国际机场应视为上海争夺亚太枢纽最大的挑战者。然而仁川机场的特色并不明显，其社会经济基础薄弱，无法与上海及其强大的经济腹地匹敌。所以，具有南北走向的国内衔接和洲际枢纽功能的上海机场，圆亚太枢纽港的梦想完全有可能。
三、上海地区航空枢纽竞争环境分析
（一） 上海地区航空市场企业的特点
在入世大背景下，上海航空市场竞争变得更加激烈。越来越多的国外航空公司准备进入这一市场，国内大公司则纷纷将上海视作新基地，逐步提升市场份额。
东航是国内三大骨干航空公司之一，上海是其基地市场，但近年来它在上海市场上的占有率一直下滑，目前只有30%左右，相对于国内外其他大公司的基地市场占有率而言，决不算高。总部设于上海的东航，长期以来没有专门的上海地区营销事务部，只是由负责全国各地营业部和境外办事处的市场部监管，结果造成上海地区营销火力不及他人。而同样与上海为基地的上海航空公司近年来市场份额不断上升，已占本地市场的14%。东航已出台一系列动作，目标直指“上海市场半边天”：积极构筑以上海为中心的苏浙地区销售网络，扩大市场覆盖面；优化上海市始发北京，香港的航班结构，在增加密度的同时，将航班时刻调整为每小时一班：进一步升级改造国际航班的头等舱和公务舱，加快软硬件设施更新力度，硬件方面增设个人娱乐系统；软件方面引进新的离岗管理系统，增强对常旅客的吸引力，稳步扩大回头客源，力争五年内将上海市场的份额提高到50%左右，以绝对优势压倒其他航空公司。
（二） 上海地区民航运输业的五种竞争力量分析
根据迈克尔.波特的五种竞争力量模型，东航投入竞争的上海航空市场同样存在五种基本竞争力量。对于不同的目标市场，这五种基本竞争力量对行业结构对影响业不尽相同。本节主要分析在上海航空运输业中，顾客、供应商、替代品和潜在进入者、现有竞争对手这五种竞争力量对东航实施枢纽港战略的影响。
1.潜在进入者的威胁
对于一个产业来讲，进入威胁的大小取决于呈现的进入壁垒加上准备进入者可能遇到的现存守成者的反击的力度。如果壁垒高筑或新进入者认为严阵以待的守成者会坚决地报复，则这种威胁就会较小。
对上海航空业来说，影响潜在进入者的进入壁垒主要是规模经济、产品差异化、资本需求。随着国内航空市场的逐渐开放，国内民营资本进入航空业已成必然趋势，国外航空巨头也对我国航空市场虎视眈眈。
（1） 规模经济壁垒
对于民航运输业来说，规模经济的壁垒是非常高的。单是达到一定的生产规模所需的投资也会让一般预进入该行业的投资者望而却步。航空公司的主要资产是飞机，在飞机的引进上主要有三种形式，一是自有飞机，二是融资租赁，三是经营性租赁，一般来说，20架飞机可以促使航空公司达到规模效益，这是航空公司赢利的基础和保证。目前，空客A320和波音737的标价都在约6000万至7000万美元，每架飞机一年的运营成本是3000万元。通常，航空公司都是采用融资租赁和经营性租赁来组建机队的。我国民航企业最大的融资成本来自飞机融资租赁费。目前，国内整个民航拥有约560架飞机，其中通过融资租赁方式从国外引进的有400多架，涉及的租赁费大约300多亿美元，而每年支付的租金就要30亿美元左右。燃油价格的持续高涨给航空企业的规模经济带来巨大压力。国内燃油价格从2003年的每吨3000元左右，已经上涨到目前的每吨5526元;燃油支出占航空公司主营业务成本的比例也从25%左右上升到35%，仅此因素就导致航空公司面临亏损的巨大压力。
（2） 产品差异化
差异化意味着提供的产品或服务被消费者认为与竞争对手的产品或服务不同，而且具有更高的价值。对于航空运输业来说，大家所提供的产品或服务具有同质性，除了各类大同小异的空中特色服务、大致促销能稍微打动顾客以外，航空公司似乎还没有更好的办法是顾客只倾心与自家公司。就算享誉国际民航界的美国西南航空公司，不可能使顾客百分之百地忠诚于自己。
（3） 资本需求
民航运输是高投入、高风险的行业。要想维持一家航空公司的运营，需要大量的资金来维持。目前，一架中型客机的身价就相当于一个中等规模的现代化企业等价值。另外企业还必须支付员工薪酬，尤其是空勤人员的薪水，筹建销售网络，开发和占领目标市场，民航和跑道的租赁费，各种行政开支，等等。对于资金的需求提高了行业进入者的门槛，增加了产业进入的风险，这种风险反映在试图进入者需付出一定的奉献溢价，这构成了产业中现有企业的优势。国内航空公司的经营成本长久以来居高不下，似乎己是一个难以解决的病疾。我国航空公司的国有性质决定了他必须承担国外航空企业所没有的各种社会功能，这就使得其成本普遍高于国外同类航空公司，高成本已是中国的航空公司之心头之痛。目前，我国航空公司成本主要有三大“硬件”和两大“软件”组成，三大硬件指航油成本、起降服务费成本和飞机大修、折旧、保险费的成本等;两大软件就是航空公司的管理费用和财务费用。其中三大硬件的成本都非航空公司所能控制的。
2.供方议价能力分析
在市场经济条件下，我国民航企业的供方拥有较强的议价能力。供方向航空公司施加压力有两招:一是提价;二是维持原价，但降低其产品的质量和服务。当供方的压力足够大时，可以导致航空公司因无法使其产品价格跟上成本的增长而失去利润。供方和航空公司之间互相施加的压力是此消彼长的关系。与东航有关的供方主要有:
第一 油料公司
在国内市场上，中国航空油料总公司长期以来是各航空公司唯一的供应商，是由民航总局授权的我国唯一的航空燃油供应商，独家垄断国内航油市场。由于没有竞争机制，长期形成了垄断寡头地位。中航油在国内采取统一价格，其水平高于国际平均价格。其提供的航油价格比境外同类产品高出20%。 2004年的统计数字表明，全国航空公司的燃油成本占主业经营成本的30%以上，而美国行业的燃油成本比例是25%。中航油在价格、数量、质量及供油时间上有相当大的决定权。在国际、地区市场上，油料供应商较多，航空公司的选择余地较大。 首页 上一页 1 2 3 4 下一页 尾页 2/4/4 相关论文
首页 上一页 1 2 3 4 下一页 尾页 2/4/4
