对《道路交通安全法》的经济学思考

一、《道路交通法》的讨论焦点

二、通过《道路交通法》的约束条件实现帕累托最优的考虑

三、《道路交通法》中的博弈

内 容 摘 要

 《道路交通安全法》以人为本的出发点仅仅代表了道路交通问题的一个方面，约束条件的失衡导致了各方的广泛议论和分歧，作为对此的补救措施，《道路交通安全法》中同时推出强制三者险和道路交通事故社会救助基金，作为公共政策最容易犯的一个错误就是不论政策是否有利于社会总体，只要想办法找到“买单方”，即损失的承担者，就是一个完整的政策，问题就得到解决。

对《道路交通安全法》的经济学思考

当孤立地看待机动车道路上的安全和效率的时候，《沈阳市道路交通管理处罚条例》规定的“撞了白撞”和《道路交通安全法》中第76条机动车承担全部责任都有其道理。但是当全面地评价社会总成本支出时，我们发现制定机动车道路上这两个极端的法规都有失公允。在今年成都舆论中，热点事件就包含涉及“撞了白撞”和《道路交通安全法》76条讨论的内容。

6月28日海椒市街，王建强横穿马路，被吴亮达驾车撞倒。吴将王送到医院医治，并支付4533元医疗费，其后成都市交管局作出交通事故认定，王建强违反《道路交通安全法实施条例》，应承担全部责任

7月下旬王建强将吴亮达告上法庭，索赔各种经济损失及精神损害费共计22609元，而吴亮达则向法院递交了反诉状，要求王建强退还其垫付的医疗费4533元，并赔偿其修车费400元

备受社会关注的成都市首起“撞了白撞”交通事故民事索赔案开庭审理后，双方在法庭上各自陈述了自己的理由，而既非原告也非被告的保险公司则成了“公敌”，双方一致认为保险公司该赔。

令人称奇的是，双方在运用法律依据上都适用的是《道路交通安全法》第76条。

“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，“超过责任限额的部分……有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”。

司机不承担事故责任的情况下，是否应该承担赔偿受伤者的责任，而保险公司该不该赔偿被保险人的损失？这一问题确实是《道路交通安全法》实施以来相关法律法规未作相应调整给业界带来的“麻烦”。公众甚至是部分保险从业人员在讨论中也仅仅在是否从缓和社会矛盾、分解风险、同情弱者（指行人）的角度出发，来解决这个新问题。

而《道路交通安全法》作为规范道路交通参与者的公共政策，由于每个人的价值判断都不同，在排除伦理道德方面的考虑以外，我们认为应该以追求社会总成本支出的帕累托最优为目标。

1897年，维尔佛雷多•帕累托阐明了资源配置的条件。他说，存在一种资源配置，在这种状态下：

“不可能找到一种方法，从这一状态作微小的改变，使每个人获得的利益都增加，而同时使另一些人获得的利益减少。”

要承认或否认一项公共政策的价值，需要推断有效率的资源配置是社会所向往的。在道路交通问题中，经济分析的一个中心假设是，每个人都是在限制条件或约束条件下使其实际利益最大化，“约束条件”一词在这里用来指每个人在道路交通问题中可能承担的责任和可能受到的处罚。如果每个人都被认为是“约束条件下的极大化者”，就是说，他试图使其努力达到所能达到的最佳结果，那么要达到社会总成本支出的帕累托最优，作为公共政策的《道路交通安全法》必须对道路交通参与者的约束条件进行调整。

由于每种个人行为都会造成一组效应，每一种效应也会对其他人产生影响，为了简化问题，假设道路交通中只存在机动车和非机动车，同时也仅仅考虑两者之间所造成的损失，由于公共政策中规定责任承担的不同，必然导致责任增加的一方采取更谨慎的态度，减少事故发生的概率，而相对的一方将出现更随意的行为，增加事故发生的概率。如图1

图1

在社会中，造成道路交通时光的原因可能极为复杂，图1中所列的趋势是否与现实情况大致吻合，我们首先来讨论事故责任完全归咎于机动车方的情景。

如果没有其它约束条件的存在，例如交警的指挥，尽管敢穿越车水马龙高速公路的人仍然不会增加太多，但我们可以想象，在市区缓慢行驶的车流前，由于可预见的较低损失和明知机动车方将采取谨慎态度时，非机动车为抄近路而随意穿行在车流中将是其必然的选择，面对肆无忌惮横冲直撞的非机动车，习惯思维中的强者这时因为不愿承担民事、行政甚至刑事责任，最多就是骂几句然后忍气吞声走人。反过来又造成机动车行驶速度的进一步减缓，市区内交通的瘫痪将不可避免，使社会成本实际加大。而且，一边倒的政策会带来一些意想不到的问题，比如诱发以“碰磁”敲诈司机的行为的发生。再加上人伤赔偿标准的提高，都市中的低收入者（如乞讨者）将发现通过较低风险获得生活保障的方式，只要在缓慢行驶的机动车前轻轻碰一下，给付的误工费、护理费将超过他原来的收入。

在其它道路，由于制动性能优越的机动车以时速100KM/小时行驶时的停下的距离都将达到45M以上，交通事故是典型的双边预防的侵权事件，即司机和行人的预防行为都会使事故发生的概率下降，此时非机动车的预防激励受到了削弱。对于个人而言，在主观上虽然认为时时、处处遵守规章对他的安全有利，一个非机动车在自认为风险不大，认为机动车因担心承担责任必然会采取避让措施时，为抄捷径而穿越机动车道，显然自认为是合算的。非机动车方的随意性将导致交通事故的上升，而非机动车的违章行为，除了将自己的生命处于危险状态以外，同时也给社会带来危害，例如在高速公路上行走的非机动车将可能导致避让的机动车车毁人亡。而对机动车方而言，增大承担的责任有利于驾驶人员采取谨慎态度，但大量的案例表明，驾驶人员即使有心避免事故也无能为力，由机动车方造成事故的原因已经从是否谨慎驾驶转变到机动车的机械性能，出险概率的降低将极为有限。

对于非机动车承担全部责任的情况，由于道路设计的不合理，人车混行，无足够的过街天桥以及非机动车侥幸心理的影响，非机动车方造成的事故不会完全避免，而机动车与非机动车发生事故，非机动车方一般都是吃亏的一方，机动车可以更为随意、堂而皇之、大轰大嗡地行驶在道路上，造成机动车出险概率的急剧增加。由于非机动车方严重违规造成的损失“撞了白撞”尽管有人认为如果极大的降低交通事故发生的概率，也是保障行人的生命权，但这个问题应分成两个层面来讨论。第一个层面，行人的违章行为，例如横穿马路，不能因为他违章就该死，无论如何，他的行为都“罪不该死”，第二个层面，我们也决不能“漠视生命”，在交通事故中受伤的人员需要抢救，如果机动车方没有责任，完全要求每个人具有救死扶伤的个人情操是不现实的要求，必须在制度上要保障受伤人员能及时得到救治，因此制度的设计应遵循经济理性的要求，无论过错方是否在机动车方都需要机动车方承担必要的经济上和道义上的责任，即使某些人为了一分钟的便利将自己的生命置于风险之中，也需要别人替他的安全留心，并没有越过了伦理的底线，毕竟评价一项公共政策是否人道的最终判定应该在其导致的结果。

从一方来看是有利的政策，对另一方来看就是有害，这是硬币的两面。从以上分析来看，“撞了白撞”和机动车负全责都不能达到帕累托最优，相对责任原则的法律规范是一种经济理性的制度设计。因此《道路交通安全法》应选择合理的约束条件，使得机动车和非机动车造成的总损失最低，达到帕累托最优。当然，这种分析是建立在最简化的方式上，随着机动车的数量增长，道路上的“混行”便被“分行”，乃至“专行”(比如公交车专行线)取代，各行其道是一个符合众人利益的、并且在相当程度上被城市居民普遍接受的行道方式，在分行的情况下混入其它道内应承担的责任比例只是在以上所述的内容中修改一下前提而已，但同样可以得到将责任完全归咎于某一方并不能带来帕累托最优。

在对上述事例的讨论中实际上还包含到道路交通参与者之间的博弈，机动车与非机动车的决策构成一组博弈模型，即任何一方的行为决策依赖于另一方并对其产生影响。在形成的这组博弈模型中我们可以将参与者可能采取的策略分成谨慎和放任两种行动方案，而可能产生的损失假设为都采取放任态度时发生事故的概率为90%，一方持谨慎另一方持放任心态，则事故发生概率50％，但双方都谨慎，则事故发生概率下降到10％。再假设因事故造成的损失将在责任承担上要偏向持放任态度的一方，损失如表1

机动车

谨慎

机动车

放任

非机动车

谨慎

—10，—10

—25，—50

非机动车

放任

—50，—25

—90，—90

表1

从表中可以看出，由于发生事故会给双方造成损失，因此机动车和非机动车采取谨慎态度都是最优策略，再假设因事故造成的损失将在责任承担上要偏向机动车的一方，损失如表2

机动车

谨慎

机动车

放任

非机动车

谨慎

—10，—10

—25，—50

非机动车

放任

—25，—50

—50，—100

表2

但这种简单分析并不能代表实际生活的全部，因为机动车采取放任态度开快车或在道路拥挤时挤入非机动车道，将会为机动车方带来如节省时间等利益，而非机动车为抄近路穿行于机动车道时，同样会为他带来好处。损失如表3

机动车

谨慎

机动车

放任（+30）

非机动车

谨慎

—5，—10

—25，—20

非机动车

放任（+30）

+5，—50

—20，—70

表3

对于机动车方而言，无论非机动车采取何种策略，选择谨慎态度都较放任时的损失少，而非机动车在选择时，选择放任态度都较谨慎时的损失少，但本博弈的社会成本最小化的最优解是左上的战略组合，而不是左下的博弈解。这种情况的出现虽然有些让人费解，但生活中实际已经出现了类似的案例，例如处于弯道处的农田常有车翻入其中，由于事故处理时较高的青苗损失费超过正常庄稼收获的价值，该处的农民基本采取了放任态度，甚至将弯道处的警示标准破坏。人伤赔偿标准的大幅度提高将导致类似趋势的发展。

我们进一步讨论因机动车方投保后通过保险赔偿分担了部分损失的情况，假设保险承担总损失的80%。损失如表4

机动车

谨慎

机动车

放任（+30）

非机动车

谨慎

—5，—2

—25，+10

非机动车

放任（+30）

+5，—10

—20，+12

表4

出现机动车和非机动车都放任的情况尽管有些荒谬，但生活中并非不可能，对于机动车方而言，避免事故发生除了伦理道德方面的考虑以外，如果经济损失又能通过保险获得补偿，阻止机动车放任事故发生的仅仅在于事故处理的费时和复杂。因此在讨论《道路交通安全法》的配套法规时，增加事故发生后当事人自我承担损失的比例或减少当事人获得补偿的金额应成为考虑的一个方面，约束当事人行为的手段不等于惩罚但是离不开惩罚。例如闯红灯的行为，非机动车和汽车相比虽然处于弱势地位，交通事故中，汽车遭受的损失相对于行人遭受的损失而言往往要小得多，但是非机动车方发现司机无过失也要负责任会误导人的心理，使得非机动车以为机动车方会为了他自己不受惩罚而留心行人的安全，从而在一定程度上作出机会主义的选择，冒失地闯进机动车的道路。非机动车如果预期较高的经济补偿将超过现有的生活状态，即使没有故意行为，至少在闯红灯时更底气十足，在赢得了时间的同时，没有后顾之忧，最坏的情况是被车撞伤，我获得的经济补偿也不会使我的生活品质下降（市区内车速不高的情况下）。而机动车对待闯红灯时，由于知道保险会承担全部或大部分损失，主要担心的往往不是担心产生事故的赔偿而是不被交警抓住扣分罚款。

《道路交通安全法》以人为本的出发点仅仅代表了道路交通问题的一个方面，约束条件的失衡导致了各方的广泛议论和分歧，作为对此的补救措施，《道路交通安全法》中同时推出强制三者险和道路交通事故社会救助基金，作为公共政策最容易犯的一个错误就是不论政策是否有利于社会总体，只要想办法找到“买单方”，即损失的承担者，就是一个完整的政策，问题就得到解决。由于《道路交通安全法》中的轻率假定，造成强制三者险迟迟不能推出，即使强制三者险推出，对于成都所发生案例而言，是否就有了解决困境的方式？但实际上我们很清楚，不同的投保险种对应不同的承保责任，不同的承保责任对应不同的收费，强制三者险虽然以合法合规的方式支付类似金额摆平事件，公共政策更积极的功能是“毖后”，是通过公之于世的责任，约束人们的行为，降低社会总的损失，而对身体伤亡的补偿永远是勉强的、蹩脚的。如果保险公司承担了经济赔偿责任，恐怕就没有这场官司，也没有对道路交通安全的大讨论，实际上类似案例普遍存在，只不过交警在裁决中往往从解决纠纷的角度出发，将责任部分或全部划归机动车方，最后通过保险赔偿的方式使对道路交通安全的关注烟消云散，类似的事件仍然天天发生。而道路交通事故社会救助基金也不可能成为低成本运作的机构，以成都机动车拥有辆133万辆计算，考虑到人伤的出险率、人员的处理能力、相应的办公职场等因素，光成都地区的道路交通事故社会救助基金就需要200人以上的队伍以及每年4000万以上的费用，而且出于谨慎的原则，保险企业不能达到的高效，在道路交通事故社会救助基金这种机构内是否能达到需要拭目以待。

参 考 文 献

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