销售价格:
③千人汽车保有量（世界120台，中国仅为60台）。
（2）政府部门关于促进汽车消费的软政策
①1.6以下排量汽车符合节能目录每辆车补助3000元政策
②加快报废更新，补贴及提高以旧换新补助标准
（3）汽车下乡（60%-70%在农村）
增量不增收，确保三季度及下半年销售总量。引发销售模式的变化，组合式模式（产品+渠道+服务方式）。
（4）第一代独生子女已经到成家立业阶段，成为住房、汽车需求的主力军。
2、我国汽车行业分析
今年以来市场对汽车行业的普遍看法过于谨慎，汽车行业实际经营绩效远好于普遍预期。当前，部分人士又开始担心汽车行业明年业绩是否将出现明显下滑？有关汽车行业未来可能面临产能过剩、我国社会可能难以承受汽车销量继续快速增长等悲观论调也频见报端。我们认为：我国汽车行业的快速增长可至少持续至2015年，未来10年内我国的汽车年销量及保有量均将数倍于现值，这不仅是可实现的而且也是可承受的；我国汽车行业也不存在所谓的产能过剩问题，未来5年内行业产能利用率都有望保持高位，行业也可持续高景气运行状态，相关上市公司业绩增长将有坚实保障。据此，我们建议以更为乐观的态度看待汽车行业，积极分享已经开始但远未结束的汽车盛宴。
我国可实现也可承受数倍于现值的汽车年销量和保有量。据测算，2020年我国汽车年销量将达4600-7100万辆，保有量则将达3-4亿辆。根据国土面积、人口、公路里程等多方面比较，这些看似天文数字的汽车量值不仅是我国能实现的，同时也是我国社会能承受的。
3、我国汽车业发展环境分析
（1）“入世”的影响
1999年11月15日，中美就中国加入世贸组织达成协议，在协议中，我国承诺，汽车整车进口关税从目前的80％～100％， 每年分阶段削减至2006年的25％；配额以60亿元为基数，每年增加15％，至2006年全部取消；大部分零部件关税在2006年降至10％；允许外国公司提供汽车融资等。新世纪初期我国以削减关税和非关税壁垒为核心的国内市场开放，对我国汽车工业发展影响重大。关税方面，目前我国汽车产品的加权平均关税税率为55％，与烟草、饮料产品相当，在各行业中居最高水平。
（2）投融资环境
汽车是资金密集型行业。改革开放以来，我国汽车产业在利用多种方式和手段筹集发展资金方面进行了许多尝试，已形成贷款、合资、合作、发行股票、企业财务公司等多种形式并存的多元化资金渠道。但是，与发达国家大型汽车企业投入水平相比，差距仍很大。入世后，允许外国公司提供汽车融资，将进一步有利于已合资的大型汽车企业发展，如上海大众、一汽大众等，它们不仅可进一步获得生产资金，也将有雄厚的资金实力进行汽车消费信贷，这对我国多数中小型汽车企业是一压力。
目前，我国投融资环境较为宽松，现在实施的积极的财政货币政策在下世纪初仍会继续实施，证券业不断推行的一系列改革措施和鼓励利用外资等优惠政策，为汽车企业多渠道、多形式筹集发展资金将提供多种机遇。但是，由于与之相伴的约束也相应增强，实际上，我国多数中小型汽车企业面临的资金环境并不宽松。金融方面，商业银行企业化管理的加强以及股票发行方式和配股政策的改变，使争取银行增加贷款难度和增加股票上市难度加大。财政方面：21世纪初期，我国将继续加大财政改革力度，财政职能定位转向公共财政，财政支出中基础设施建设投资和直接投向竞争性行业支出将明显减少，同时，与政府机构改革相配套，财政支出中无论是中央政府还是地方政府汽车消费支出都将明显减少，这意味着财政将从生产和消费两方面减少对汽车企业的直接支持。
消费者信心指数高低能在一定程度上反映出汽车消费欲望的强弱。消费者信心指数持续上升或下降，往往预示着汽车总需求将进入上升或下降的周期。居民收入增速下降，股市大幅下跌。受此影响，市场需求量下降，因此直接导致了汽车市场增长的放缓。
（3）市场环境
欧美成熟汽车市场的发展历史证明，能源约束对汽车市场周期性波动有着重要的影响，持续的油价上涨往往最终导致行业周期性的大调整。世界汽车业有史以来的两次衰退，主导因素都是石油危机。以美国为例，1973年第一次世界石油危机，原油价格上涨近5倍，最高近34美元／桶，美国汽车产量1974、1975年连续两年下滑，同比分别下降19%、9%。1979年第二次世界石油危机，原油价格上涨近2倍，最高近37美元／桶，美国汽车产量1979~1981年连续三年低迷，同比分别下降12%、30%、0.01%。经测算，1973年10月至2004年6月间，美国汽车销售与原油价格负相关，其值达到-0.42。
就中国而言，随着汽车保有量的快速提高，能源约束下的油价上涨对汽车市场总需求的抑制作用也在增强。由于价格管制，国内成品油价格在前两年国际油价高涨期间较为平稳，但2010年，国内成品油价格上调幅度明显加大，上涨非常快，成品油价大幅上调后几个月的汽车市场表现来看，很明显油价高企对市场造成了较大影响。
（4）技术环境
国际汽车产业发展趋势表明，其发展与高技术的广泛应用密切相关。60年代以来，汽车技术的重大突破和汽车性能质量的不断提高，几乎都是汽车产业高技术化的结果。我国汽车工业发展起步晚，其规模经济性、燃油经济性、排放、安全、舒适性等主要经济技术指标远落后于国外先进水平。未来国际汽车产业高技术化的进程，将使我国汽车产业面临越来越高的发展壁垒。高技术的不断应用，使国际汽车产业在试验、生产、维修等方面形成越来越多的标准、专利和专有知识，这将不仅使我国汽车产业自主创新成本显著增加。而且，随着国外企业对其核心技术保密的加强，我们将难以通过技术引进来实现赶超目标，从而陷入越来越深的“创新追赶陷阱”。更为严重的是，汽车产业的高技术趋势还将带来更大的投资壁垒。汽车产业的高技术化日益要求企业以精益的生产方式来取代传统的生产方式，要求生产设备从通用性转向专用性，不断提高自动化程度和规模经济性， 这就要求有巨额设备投资和相应的基础工业水平，这将大大增长汽车产业的投资要求。尤其是，国际汽车产业的高技术化趋势，还将使我国汽车产业进一步丧失劳动力成本的比较优势。汽车产业高技术化所带来的高投入和高风险还迫使许多国际汽车企业实行跨国的强强联合，甚至以分散生产为传统的汽车零部件行业也在一片兼并、合并和联合改组中高度集中起来。国际汽车生产企业在高技术化下的大整合，对我国布局“散、乱”的汽车产业的生存造成威胁，在我国加入WTO后，这种威胁将更大。
（5）消费环境
消费环境也是影响汽车产业发展的重要因素之一。汽车消费环境包括交通、城市结构和使用三方面内容。交通方面，长期以来，我国公路建设落后制约了公路运输增长、制约了汽车产业发展。我国路网密度和人均水平在世界仍处于落后地位，城市交通基础设施建设及交通管理与汽车产业发展不相适应。 中国目前在一线城市和发展较快的二线城市道路发展严重滞后于汽车增长速度，交通拥堵严重。随着越来越多的地区和城市汽车交通约束压力的上升，导致汽车市场总体需求下降。另外，我国目前的城市形态也对汽车产业发展形成一定的影响，在全国666个城市中，20 万人口以下的中小城镇占59％，20～50万的中等城市为30％，这种中小城镇占绝大比重的城市结构制约了汽车尤其是轿车的需求。
（6）制度环境
西方汽车产业成长的历程告诉我们，制度创新是企业赖以生存的基础。汽车产业完成粗放型向集约型转变的根本性标志之一，是贯穿于经营系统中的企业组织体制和管理方式的成熟和完善。与市场经济国家企业制度相比，我国汽车产业企业制度存在许多缺陷。尽管汽车产业的主要骨干企业几乎都实行了现代企业制度，但成效并不显著，其实质性的股份制改造远未完成，多数企业内部建制仍基本沿袭旧体制下的组织制度、管理制度和运行规则，企业暴露出的涣散、惰性和僵化还不能从根本上根除，随着加入世贸组织和加入后市场竞争的不断加剧，我国汽车企业在制度上的缺陷，将不仅阻滞本国汽车产业组织结构的进一步调整和优化，阻滞企业技术创新水平和创新能力的显著提高，阻滞企业家才能的发挥，更将成为我国汽车工业融入世界汽车产业的障碍。因此，汽车企业制度的深刻变革将是决定下世纪初期我国汽车产业发展的关键因素之一。
三、我国汽车产业发展战略与政策选择
（一）建立自主品牌
1、自主品牌的内涵
自主是指从知识产权的角度拥有该品牌，具有对品牌完全的掌控能力和决定权利。而品牌是一种名称、术语、标记，或是它们的组合，其目的是借以辨认一个或一群销售者的产品，所以对汽车企业来说，品牌不仅代表汽车本身的质量、性能以及完善的服务，更重要的是代表了使用者的身份和地位。
2、建立自主品牌的对策
我国汽车自主品牌是一个系统的工程，需要政府为企业营造一个有利于自主品牌发展的外部环境，这样，我国的汽车工业就有了一个发展的保障，一个自我发展的平台。 首页 上一页 1 2 3 4 下一页 尾页 3/4/4 相关论文
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