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1.外部大环境的因素
第一，市场需求增长特征的变化，即需求增长的地理分布特征，由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场，这些国家随着人均收入水平的提高和市场的对外开放，市场成长迅速。而相形之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和，需求增长相对较慢，市场需求主要以车辆的更新为主。这样传统国家之外市场的重要性明显提高。为获得新的发展机遇，汽车公司争夺的焦点转向了这些新兴市场国家，争夺的结果是导致了竞争格局和竞争方式的两个变化：其一是汽车公司在新兴市场国家的排他性竞争直接表现为国际化的特征。也就是说，在这些国家的竞争均是跨越国界的，从而将汽车工业的整体竞争格局提升到了国际舞台，全球性竞争决定了公司全球性的组织方式。其二是新兴市场国家通常具有低成本的竞争优势，这就导致了跨国公司在这些地区的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，而非直接贸易方式，从而推动了跨国投资和生产转移的加快。
第二，生产能力长期的严重过剩。从供给与需求平衡的角度看，全球汽车工业生产能力过剩是一个长期的现象，并且近年来呈现出逐年加重的趋势。这使得企业之间的竞争十分激烈，行业的平均利润水平明显下降。在此背景下，通过企业之间的重组，利用联合兼并带来的外部效益，以最有效的方式满足全球范围内任何一个市场的需求，是每一个生产厂商都在考虑的问题。
第三，全球市场与一国市场或发达国家国内市场相比，其突出特征除了规模更大以外，就是消费者的偏好种类更多、差别更大，影响需求变化的因素也更多。汽车企业只有采取面向多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略，才能够获得经营业绩上的稳定性。
2. 公司内部战略的调整
当前，各大汽车厂商除了采取上述的外部战略，还实施了内部增长战略措施，主要措施有两个：一是优化生产组织形式，建立整车企业同零部件企业的新型合作关系；二是实施平台战略、零部件共享与模块化战略。
从目前的情况及其发展趋势看，传统的整车与零部件企业之间的关系已经发生了变化，崭新的分工关系初步确立。其基本走向如下：一是打破了传统的垂直一体化的结构，整车企业不再拥有大规模的零部件企业，整车企业与零部件企业的分工模式不断趋于专业化。伴随着组织形态的变化，产业分工模式也出现了一些重要的变化，整车企业与零部件企业的专业化分工程度提高，前者致力于整车开发、装配技术、关键零部件(如发动机、变速器)的开发和生产，后者则在专业化生产的基础上，实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。二是整车企业生产的外部化，以及零部件企业接替了其转移出来的生产和研发任务，使得两者的分工关系更加紧密。整车企业的成本压力直接传导到零部件工业，再加上新型产业分工形式的出现，零部件企业面临着前所未有的压力。为了应对由此而产生的各方面压力，零部件工业加速了全球化重组和优化，这一情况导致整车和零部件工业分工模式出现新的变化，即零部件厂商在整车的开发和生产过程中越来越深地介入，在整车厂商开发深度和生产深度逐步降低的同时，零部件厂商由于技术能力的提高，更多地介入整车的开发过程中，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发，而其生产深度也不断提高，甚至提供汽车产品的某一完整功能或子系统。
在很早以前，美国的汽车工业就实施跨品牌的通用部件和平台战略，这对每辆汽车的投资费用产生了良好的影响。所谓平台共享战略，就是将越来越多的车型数量共用一个平台，其核心是提高零部件的通用性，尽最大可能实现零部件共享。
平台共享战略的目的是：一是借助通用零部件更大规模的生产，摊销不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本；二是能够以较低的成本增加产品系列，即车型数量的增加、产品多样性的提高并不意味着必须增加厂商的额外成本。总之，平台战略能够实现成本降低目标和产品多样性目标很好的统一，在产品创新周期不断缩短和每种款式产量规模较小的前提下，通过实施平台战略来挖掘补偿潜力，由此达到理想的规模效应批量、降低单件成本和力口快实现盈亏平衡。目前各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。
由上述分析得出一个重要的关键性结论：
在经济全球化背景下，不可能在一个国家的框架内建立完整的、具有竞争力的汽车产业。
此结论对于发达国家和发展中国家同样适用，而无论其市场规模多大。由于全球市场的一体化和竞争力要素的国家差别，增强国际竞争力的惟一有效途径只能是：突破地理边界，实行全球化投资和资源要素的全球化优化配置。目前，一些发展中国家放弃了进口替代战略，以及政府主导和保护趋向的政策，转向采取全球市场策略，其竞争战略将借助于“全球增值链”战略来完成，其方式逐步从“自助”型或依赖国内资源实现竞争演化为通过与世界经济建立合作来提高国家竞争力。很明显，一些亚洲国家的发展目标是在本国形成跨国公司区域性的生产基地，特别是其目标市场也可能瞄准中国，从而对中国的汽车产业形成近在咫尺的巨大压力。目前，在我国加入WTO背景下，我国应利用本国的比较优势，选择适宜的模式，按全球化发展的规律和要求，融入国际汽车产业。
二、我国汽车出口现状和特点.
(一) 中国汽车出口市场的发展概况
我国汽车产业经历了50多年的发展，进步显著，特别是在进入新世纪以后，呈现“井喷式”产销两旺局面，汽车产量从2001年的234万辆到2009年的1379.10万辆，超过6倍以上的增长，如今我国己超越美国成为世界上产销量最大的国家,伴随着国内汽车市场的发展，我国汽车出口的在入世后发展也极为迅速，从2000年的25430辆到2008年64.4万辆,2009年因经济危机影响下降到33.24万辆.
(二) 中国汽车出口市场的特点分析
当前，我国汽车产品出口主要呈现以下特点：
第一，整车出口量逐渐恢复。中国汽车出口在２００９年遭遇到了前所未有的危机，整车出口数量同比2008年几乎减少一半，除轿车之外的其他车型出口价格也出现回落。2009年是我国国内汽车产业“里程碑”式的一年，但是在国际市场上，我国汽车出口却呈现量价齐跌的态势，尤其在去年一二月份，我国汽车出口总量触及谷底，虽然以后各月的出口量有所回升，但总体出口趋势与往年的增速相比已不可同日而语。随着世界经济的逐渐复苏，我国汽车的出口己逐渐恢复，2010的前三季度己达到40万辆，预计将于2011年恢复到经济危机前的水平，甚至有望再创新高。
第二，汽车出口以零部件为主，整车出口以商用车为主，轿车出口大幅增长。在汽车出口方面，以2007年为例，2007年汽车零部件出口165.2亿美元，增长36.3%，占我国汽车产品出口的67.3%。以整车出口来分析，整车出口以商用车为主，轿车出口量大幅增长。2007年，我国商用车出口34.9万辆，占总出口量的57.0%；轿车出口18.9万辆，增长103.9%，其中轿车出口已经连续几年保持了100%以上的增长率了。
第三，整车出口以自主品牌为主。奇瑞、一汽、长城、哈飞、江淮、中国重汽、吉利等主要自主品牌企业成为我国汽车出口的主力军。为了更大程度地占领海外市场，自主品牌企业已经开始在海外投资建厂，有的企业还在多个国家建有工厂。例如，奇瑞、长城、长安、力帆等乘用车企业，一汽、江淮、北汽福田等商用车企业纷纷在东南亚、中东等我国重点汽车出口市场投资建厂。
第四，出口分散。2007年我国对超过190个国家和地区出口汽车，其中，整车出口以发展中国家和地区为主，汽车零部件出口以发达国家为主。在出口企业方面，虽然加强了相关的管理措施，但是汽车出口企业方分散的情况仍然存在，这导致汽车出口平均销售成本过大。
（三）外部经济变化对中国汽车出口的影响
此次的经济危机对中国汽车出口产生了广泛的影响。一方面，经济危机已经影响到消费者的购车热情，从而导致全球汽车销量的低迷；另一方面，经济危机给汽车企业，特别是中外合资企业造成一定影响，国内各汽车企业期望通过推迟投资、减产等手段度过金融危机。由于消费者信心指数和预期指数都出现不同程度的下滑，而预期是汽车需求其中很重要的一个影响因素。在汽车市场为买方市场的情况下，汽车企业只能适应需求的变化，不同的是出口变化是来自国外消费者需求的变化，而内需变化是来自国内消费者需求的变化。在日益全球化的经济中，汽车出口需求和内需表现一致，销量都在下滑。另外，中国大部分汽车企业都是合资企业，而这些合资企业的外方投资者大都受到金融危机的影响，如通用汽车不得已开始采用“裁员”这一手段，这必然预示到通用汽车会缩减原本在华投资，受金融危机影响的其他外国企业如丰田、本田、大众等，也必然会不同程度缩减在华投资。
三、我国汽车企业在出口过程中遇到的问题
(一) 汽车出口存在低质低价竞争
在出口量井喷的同时，汽车出口企业的数量也在激增。完善的售后服务、过硬的产品质量和低廉的价格，是汽车产品在竞争激烈的国际市场上站稳脚跟的法宝。目前，价格低廉似乎已成为我国汽车出口的主要竞争武器。而国内汽车产品同质化现象严重，忽视产品质量和技术含量的提升，加剧了低价竞销的恶性循环，给刚刚走出国门的中国汽车造成了负面影响。
(二) 顾客服务体系不完全, 售后市场不成熟影响我国汽车产品出口
我国汽车出口经营体众多造成了汽车出口严重分散的现实，而这种以小批量整车出口为主的贸易方式必然影响到营销渠道的铺设、零配件供应及维修服务，从而影响到当地的市场接纳程度。国外大型汽车厂家都设有良好的售后服务网络，许多厂家甚至是先建维修服务网络后卖汽车。而中国汽车企业普遍重销售、轻服务，缺少发展的眼光和长期的市场战略。我国多数汽车企业的产品出口到国外后，售后服务几乎是空白，零配件供应不上，产品维修不及时，有时候产品出现了质量问题，却找不到合适的备件和维修工程师，导致当地消费者对中国品牌丧失信心。这种重销售、轻服务的出口模式是“一锤子买卖”，既缺乏长远的战略眼光，又对后来进入者造成了消极影响，在一定程度上影响了国外市场对中国车的信心。
（三）自主品牌和专利技术少，质量欠佳
中国汽车出口没有形成自己的强势品牌，相对于生产能力和产量方面的突飞猛进，中国汽车业在自主知识产权或品牌形象方面至今并无突破性进展，难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒，这使得中国汽车出口面临一个瓶颈。无论是北京现代系列计划出口东欧时遇到合作伙伴的大力阻挠，还是在奇瑞频繁遭遇知识产权诉讼，以及吉利马来西亚整车出口项目受阻。这都显示，欧美正在运用技术、环保等壁垒来限制物美价廉的中国汽车进入他们的市场。例如我国的重型卡车要进入欧洲市场，他们就有一个规定，就是汽车的发动机必须达到欧标准，否则就不能进入该地区的市场。然而我国的发动机市场大多让康明斯占据着，我国的潍柴动力发动机虽然有一定的市场且符合欧标准，但在一定程度上与发达国家相比还存在一定差距。
（四）易陷入知识产权纠纷
从我国国产汽车开始走出国门之日起，就受到了跨国巨头的多次阻击。跨国公司多以知识产权纠纷干扰我国自主品牌的出口之路。2003年3月，丰田因商标侵权及不正当竞争纠纷将浙江吉利汽车有限公司、北京联创汽车贸易有限责任公司、北京亚辰伟业汽车销售中心一并告上法庭，索要1400万元巨额赔偿。这是汽车领域第一场涉外知识产权官司。 首页 上一页 1 2 3 4 下一页 尾页 2/4/4 相关论文
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